På bjergtur med Borneos eneste jernbane af Ib Larsen
Borneo er godt nok verdens næststørste ø, men hvad angår jernbaner, er rollen noget mere beskeden. Een metersporet jernbanestrækning kan det blive til - 140 km ialt. Men det betyder bestemt ikke at Borneo ikke er værd at besøge for jernbane entusiaster. Rejsen fra Tanjung Aru uden for Sabahs hovedstad Kota Kinabalu til Tenom højt oppe i bjergene bag Crockers Range er en imponerende flot oplevelse.
Jernbanelinien har længe været nedslidt og plaget af betydelige underskud. Når den alligevel har overlevet skyldes det nok, at den faktisk er det eneste transportmiddel mellem kysten og bjergene i det sydvestlige Sabah. Endnu findes der ingen vejforbindelse, men byggeriet af en vej er nu så langt fremskredet, at det om få måneder vil være muligt at køre fra Tenom og ned til Beaufort ved kysten. Hvad der herefter vil ske med banen, kan man kun gætte på.
Dusun-folk og pakkenelliker
I år 2000 skete der imidlertid noget, der måske kan give banen en ny chance. En række investorer overtog det sidste damplokomotiv - en "Vulcan" dampmaskine fra 1955, og satte det totalt i stand. Samtidig renoverede de 6 passagervogne fra kolonitiden og begyndte at køre veterantog for primært japanske turister på strækningen fra Tanjung Aru og de 30 km ned langs kysten til byen Papar. I løbet af de første måneder væltede toget et par gange, men nu er det efterhånden i nogenlunde stabil drift. Fordelen for den ordinære togdrift er bl.a. at veterantogsselskabet renoverer sporanlæggene på de strækninger de kører på, mod at få "forkørselsret". Samtidig betaler de passagerafgift til det statslige togselskab. Forkørselsretten generer nu heller ikke den ordinære drift så meget. Togene er alligevel så forsinkede at lidt fra eller til vel ingen skade gør.
Allerede i dets første år prøvede jeg veterantoget fra Tanjung Aru til Papar. Det var ligesom, det skal være: med personale i gamle koloniuniformer, frokost serveret i de traditionelle lokale flere-lags madkasser, og sod fra skorstenen. Rejsen forløb i lavlandet langs kysten. Der var enkelte steder nydelige mangroveområder og sumpe, og der var små landsbyer på pæle i sumpen. Vi gjorde også holdt ved et spændende buddhistisk tempel. Men naturligvis er en togstrækning så tæt på hovedstaden noget præget af nye byggearbejder og fældninger.
Så beslutningen var taget: Jeg måtte tilbage igen og prøve "the real thing" - det blandede passager- og stykgodstog hele vejen fra Tanjung Aru til Tenom. Da John Poulsen fra forlaget Jernbanebøger så kom på besøg, ja så var sagen jo afgjort. Vi stod på toget ved udgangsstationen Tanjung Aru. De sidste 5 km ind til centrum i Kota Kinabalu blev nedlagt for nogle år siden, i forbindelse med nye byggeprojekter i byen. Så den distance måtte desværre klares i taxa.
I klitterne langs Kimanis-bugten
Toget gav et noget blandet indtryk. Bagest var der en tankvogn med diesel, der skulle med op på endestationen i Tenom, Så kom stykgodsvognen der var bemandet med et personale på hele to personer og som var fyldt med især køleskabe og andet inventar til beboerne i bjergene. Så fulgte 2 små passagervogne, en lang fladvogn og nok en passagervogn. Alle passagervogne var naturligvis forskellige. Hvad fladvognen skulle gøre godt for, havde vi på det tidspunkt ingen anelse om. Forrest brummede den japanske dieselmaskine fra 1971 - det år hvor diesel afløste damp på banen, og der skulle lige vikles lidt ståltråd om koblingerne mellem vognene for at forhindre krogene, der holdt vognene sammen, i at hoppe af undervejs. Så kunne vi starte. Punktligt til tiden, men det var sidste gang vi var punktlige på den tur.
Strækningen fra Tanjung Aru og ned til Beaufort - 90 km nede ad kysten skulle egentlig slet ikke have været bygget. Den oprindelig bane fra 1896 udgik fra Weston, ca 30 km syd for Beaufort. Fra Beaufort var det så tanken at banen skulle dreje op i bjergene, passere Tenom og fortsætte helt over til Tawau på Sabahs østkyst. Sådan gik det bare ikke. Banen fra Beaufort til Tenom fik hurtigt stor betydning for udviklingen af landbrug og plantager oppe i bjergene - ikke mindst efter gummiboomet i 1912. Men længere kom toget aldrig. Det viste sig nemlig at havnen i Weston hele tiden sandede til, og ikke kunne bruges. I stedet måtte midlerne så bruges til at føre banen fra Beaufort de 90 km op til Jesselton, som Kota Kinabalu hed den gang. Strækningen fra Weston til Beaufort blev endeligt nedlagt i 1963.
Men nogen nytte gør toget dog fortsat her mellem Kota Kinabalu og Beaufort. Toget var stort set fuldt på hele vejen til Papar. Her steg de fleste passagerer så af. De har måske vidst at toget herefter ville blive den første halve time forsinket af at vente på modkørende tog. I hvert fald var der god plads i toget de næste to timer ned til Beaufort. Det forhindrede dog ikke Rosita og Robita - to herlige lokale malay-børn på 5 og 7 år - at holde til på skødet af os i stedet for på de mange ledige sæder. På den videre tur langs kysten bliver oplevelserne flere: smukke pælehuse omkranset af palmer, vandbøfler der søvnigt bevæger sig rundt i sumpene og idylliske vanddækkede padi rismarker. Ved Mekanis bugten kører toget helt ude i klitterne, så kun den hvide sandstrand skiller toget fra havet.
Stop i Beaufort
Da vi ankom til Beaufort var toget yderligere en time forsinket. Umiddelbart var der ingen synlig grund til forsinkelsen, men lige uden for stationen i Beaufort stoppede toget, maskinen blev koblet fra og en ny maskine blev sat foran. Det gav forklaringen: Der var ikke længere nok driftsklare maskiner. Den maskine vi kørte med havde godt nok to maskiner med 300 HK hver, men det var kun den ene der virkede! Så den kunne ikke rigtigt holde trit med køreplanen. Den maskine ville aldrig kunne slæbe os de sidste 50 km op i bjergene, så derfor maskinskiftet. De fuldt driftsklare maskiner blev åbenbart reserveret til bjergkørslen.
I Beaufort blev vi klar over, hvad fladvognen skulle bruges til. Nu hoppede der et mylder af passagerer på toget. Ikke bare ind i
Padas River
passagervognen, men også op på fladvognen. Og allehånde pakkenelliker og høns og hvalpe blev lempet op på vognen. Det kunne jeg ikke stå for. Jeg måtte ud på fladvognen i menneskemylderet på den videre færd.
Det fortrød jeg aldrig. Turen op igennem den kløft, der var dannet af den brusende Padas flod var betagende smuk. Nogle gange bredte dalen sig ud, og nogle gange kørte man i en ganske snæver canyon, hvor Crockers massivet næsten skubbede toget helt ud i floden.
Fladvognen ved Padas River
Da vi ankom til Beaufort var toget yderligere en time forsinket. Umiddelbart var der ingen synlig grund til forsinkelsen, men lige uden for stationen i Beaufort stoppede toget, maskinen blev koblet fra og en ny maskine blev sat foran. Det gav forklaringen: Der var ikke længere nok driftsklare maskiner. Den maskine vi kørte med havde godt nok to maskiner med 300 HK hver, men det var kun den ene der virkede! Så den kunne ikke rigtigt holde trit med køreplanen. Den maskine ville aldrig kunne slæbe os de sidste 50 km op i bjergene, så derfor maskinskiftet. De fuldt driftsklare maskiner blev åbenbart reserveret til bjergkørslen.
I Beaufort blev vi klar over, hvad fladvognen skulle bruges til. Nu hoppede der et mylder af passagerer på toget. Ikke bare ind i passagervognen, men også op på fladvognen. Og allehånde pakkenelliker og høns og hvalpe blev lempet op på vognen. Det kunne jeg ikke stå for. Jeg måtte ud på fladvognen i menneskemylderet på den videre færd.
Det fortrød jeg aldrig. Turen op igennem den kløft, der var dannet af den brusende Padas flod var betagende smuk. Nogle gange bredte dalen sig ud, og nogle gange kørte man i en ganske snæver canyon, hvor Crockers massivet næsten skubbede toget helt ud i floden.
Vi boede på hotel Perkasa, der var smukt placeret højt oppe på bjergsiden over byen. Udsigten over den smukke stille dal og dens åbenlyse frodighed gjorde det klart, hvorfor man kunne få den ide at bygge en bane helt herop.
Og så kunne man bare åbne vinduerne og nyde udsigten. Klimaet var herligt. Temperaturen var lige præcis så meget lavere heroppe på bjerget, end nede ved kysten, at det alene næsten kunne begrunde hele rejsen. Igennem historien må der have været
mange beboere fra Beaufort, der har udnyttet den mulighed toget har givet for at flygte herop i den varme tid.
Op i bjergene
En anden begrundelse er det regionale marked hvor de lokale dusun folk udbyder alle mulige kendte og ukendte grønsager og andre landbrugsprodukter til salg. På tilbagevejen mødte vi flere passagerer der alene var taget til Tenom for at handle på markedet.
Oprindeligt sluttede toget slet ikke i Tenom. Det fortsatte videre op i dalen til byen Melalap. Men den strækning blev nedlagt i 1970. Her kan der jo køre biler.
Nok kører der ikke længere tog, men for mig så det ud som om sporene lå der endnu. Så næste morgen begav jeg mig på vandring ud ad noget så tåbeligt som nogle gamle jernbanespor. Det var nu tydeligt at sporet var i brug endnu. Så jeg var nødt til at finde ud af til hvad. Det var bare ikke uden problemer.
På en gård havde en flok gæs dannet blokade, og ville aldeles ikke finde sig i at jeg mente at jeg havde ret til at gå på deres spor. Det blev en lang konflikt, men jeg vandt, og fortsatte yderligere nogle hundrede meter ud til en plads, som viste sig at blive benyttet til at læsse tømmer på jernbanevogne. Men så var det også slut. Der skulle en stor machete til at hugge sig igennem de sidste få meters spor indtil alting sluttede, og kun den tætte skov stod foran mig.
Endestationen!
