En gang i løbet af 2001 sad jeg på min terrasse i Kuching og drøftede jernbaner med John Poulsen fra Railtours. Jeg må have talt meget begejstret om mine oplevelser på Myanmars jernbaner, for inden aftenen var omme, havde vi aftalt, at jeg og min søn Jakob (medlem 63) skulle deltage som hjælpeguider på en jernbane tur til Myanmar, som John straks ville gå i gang med at planlægge.
Blandt de ting jeg fortalte den aften var der ren smovs for jernbanefreaks: gamle engelske kolonibaner der måtte benytte full-loops så vel som switch-backs for at kæmpe sig op i bjergene i Shan-State. Ved full-loops drejer toget 360 grader rundt om sig selv, og ved switch-backs zig-zagger toget sig skiftevis forlæns og baglæns opad.
Men jeg fortalte også om et spændende folkeliv på små stationer, hvor banen er eneste kontakt til omverdenen for de lokale stammefolk.
Turen blev en realitet, og en dag i begyndelsen af november 2002 tøffede toget langsomt - men heftigt slingende - ud af Yangon.
Godset læsses i Se Thaw
I de følgende uger kom vi vidt omkring i Myanmar. Vi fik kørt mange jernbaner tynde, fik besøgt Palaung langhuse, Padaunger med de berømte langhalsede kvinder med bronze ringe samt Pao, Shan, Bamar og Mon folk. Vi fik sejlet på Inle-lake og på Ayeyarwaddi floden (ad flotillens gamle vej), vi fik set Swedagon, Mingun og naturligvis den helt enestående tidligere Bamar hovedstad Bagan.
Denne lille historie skal imidlertid dreje sig om noget andet. John havde unægteligt foretaget visse forbedringer af den tur vi oprindeligt havde drøftet. En af forbedringerne var turen til Namtu tinminen højt oppe i Shan State bag Lashio.
Her har det ikke været muligt at komme i mange år. Minen har godt nok hele tiden været på regeringens hænder, men området har været kraftig præget af infiltrationen fra især Wah og Shan (SSA) militserne.
En lille 2-feet smalspors jernbane fører fra hovedlinien ved Namyao op til minen. Banen er helt afgørende for at få malmen transporteret ned i dalen. Men kørsel med den bane har ganske givet været særdeles risikabel. Det vidner de pansrede togvogne med skydeskår, der nu står og ruster op på Namtu (Junction) station, om.
Våbenhvilen med bjergstammerne er klart en af militærjuntaens største succes’er. Der er ikke sluttet fred - stammerne er forsat bevæbnede. Men våbenhvilen ser ud til at holde. Det helt store skridt fremad kom da regeringen indgik i 1996 indgik aftale med den tidligere opiumsfyrste Khunsa, som herefter bosatte sig i Yangon. Khunsa blev oprindelig skabt af CIA. I 1950erne blev han hyret af CIA til at lære stammefolkene at dyrke poppy (opium). Opium skulle udgøre den økonomiske basis for den militære infiltration Chiang Kai Checks Kuomintang (KMT) bevægelse foretog ind i Kina fra Myanmar efter den kommunistiske magtovertagelse i Kina. KMTs operationer fra Myanmar og den åbenlyse amerikanske støtte her til lagde i øvrigt grunden til de senere klare modsætninger mellem USA og Myanmar.
I løbet af 1960erne fandt Khunsa dog ud af, at han lige så godt kunne berige sig selv som KMT - hvorefter han brød med KMT og startede sin egen driftige virksomhed. Han organiserede stammefolkenes opiumsproduktion og skabte en hær af stammefolk der kunne forsvare den lukrative beskæftigelse. Herefter blev det en næsten uløselig opgave for regeringen at få genetableringen freden. Pengene i opium var for store. Først aftalen med Khunsa i 1996 åbnede på ny mulighederne for fred i Myanmar.
Våbenhvilen er dog ikke total. I syd kæmper Karen folket fortsat og UWHA (Wa) har delvist overtaget Khunsas rolle og fortsat kampene i grænseregionerne højere oppe bag Namtu. Selvom UWHA-områderne ligger langt fra vores rute, betød usikkerheden alligevel at vi skulle have bevæbnede vagter med på turen. Men det var et godt tegn på de nye fredelige tider, at vi bare blev vinket af sted, da de bestilte vagter ikke dukkede op.
For at komme op til Namtu-banen måtte vi først op til Lashio. Det var bare lige en 2-dages togrejse.
En tidlig morgen steg vi på toget i Mandalay og snart rullede vi ud over sletten. Et par timer efter stod Shan-State`s bjerge som en mur foran os. Tilsyneladende havde toget her virkelig behov for at samle mod. For de næste timer kom vi ikke videre. Her i den lille by Se Taw skulle der virkelig rangeres og udveksles gods. Brædder blev lagt op i godsvognene og rækker af bærere bar sukkerrør og andre landbrugsprodukter og trækul ud og ind af vognene. Jakob og jeg havde god tid til gå rundt i landsbyen. Da lokomotivet endelig tudede var vi midt i en gang tagfat og drageflyvning med landsbyens unger.
Fra Se Taw begyndte toget at zigzagge op ad bjerget. Langsomt kom vi højere og højere op over dalen, mens vi fik hele solnedgangen over Se Taw og dalen dybt under os. Betagende syn. Toget forsatte herfra ind i bjergene. Natten var lys og fuldstændig stjerneklar. Stationerne var totalt mørklagte. Månen var den eneste lyskilde. Rundt omkring mellem skinnerne sad små grupper af folk, der supplerede månelyset med et enkelt stearinlys. Set udefra lignede toget et spøgelsestog. I vores vogn var der lys. Men det var der ikke i de andre. Her sad folk i lag, og ind imellem sad der en, der holdt et tændt stearinlys i hånden. Det hele virkede uvirkeligt roligt og fredfyldt.
Over Gotheik-viadukten
Den nat sov vi i den gamle hill-station fra kolonitiden, Maymyo. Fra banegården gik turen til hotellet med rigtige western-diligencer. Utroligt. Først troede vi at det var et turist-flop. Men det var faktisk taxaerne i byen!
Næste dag passerede vi den berømte Gokteik viadukt. En imponerende stålkonstruktion bragte toget over en kilometerlang 300 meter dyb kløft. I princippet må vi ikke fotografere broen. Vi fik en soldat med i vognen der skulle overvåge at alle kameraer forblev i taskerne. Det gjorde de nu ikke. Da jeg ikke overraskende stak halvdelen af kroppen ud af vinduet for at beundre sceneriet så jeg en soldat komme løbende efter toget med geværet i hånden. Først tænkte jeg at han nok havde set vi havde taget billeder. Hvor dumt. Det viste sig at der altid løber en soldat efter toget, for at kontrollere at ingen smider bomber el.lign. ud af toget for at sabotere broen. Vi nærmer os områder hvor kampe med imellem regeringsstyrker og stammefolk har stået på i årtier. Vi nåede dog frem Lashio uden problemer.
Det dobbelte loop - banen slår krølle på sig selv
Den første del af turen videre fra Lashio til Namtu foregik i 2 minibusser. Busserne var elendige. Men det var vejen også. Et af de store problemer heroppe er vej vedligeholdelsen. Skal våbenhvilen holde, skal stammefolkene have andre indtægtsmuligheder end opium. Men skal de have andre indtægtsmuligheder, skal de nye afgrøder kunne føres ned til markederne i byerne. Og det forudsætter igen veje. Men nu bliver det vanskeligt. På grund af sanktionerne har regeringen ingen penge. I stedet er vejene blevet vedligeholdt af landsbyerne. Hver landsby har fået et stykke vej som de har været ansvarlige for at vedligeholde. Men det er nu blevet dømt tvangsarbejde af ILO, og har ført til at også ILO nu boykotter Myanmar. Regeringen er herefter begyndt at sætte soldater ind i vej vedligeholdelsen, men det batter slet ikke. Når vi drøftede tvangsarbejdet fik vi klart opfattelsen af at det ikke var populært - lige så lidt som vores skattebetaling - men de ville jo gerne have vejene. En ny hovedvej op i bjergene var finansieret af Khunsa. Tilsyneladende en del af aftalen med ham. Ganske interessant. Veje der bygges for at bekæmpe opiumsproduktionen - betalt af opiumspenge.
Efter et par timers kørsel krydsede vi Namtu banens spor ved Nahsai. En lille hyggelig landsby opstået som stationsby. Ikke at det er en stationsby i den forstand vi kender det. Men der var da et lille skur med en antik telefon. Hvis man skulle med toget kunne man løfte røret og dreje håndsvinget. Så fik man fat i stationsforstanderen i Namtu. Han kunne så fortælle om der forventedes tog i dag eller i morgen eller måske i overmorgen. Hele den 43,7 miles lange banestrækning blev drevet af Namtu minen. Der var ingen ordinær persontrafik, men hvis der var nogle fra minen der f.eks. skulle til et møde nede i byen, sendte de et tog af sted, og så kunne folk hoppe gratis på. Togene bestod af alt hvad der kunne køre. Lokomotiverne på persontogene var lastvogne, der var sat toghjul under, og personvognene var gamle åbne godsvogne, der var bygget tag over og sat bænke i. Andre små tog var helt hjemmebyggede og garanteret unikke for Namtu banen.
Udrangeret pansret vagtvogn i Namtu
Et par timer senere nåede vi frem til Namtu. Her lå tin-minens procesanlæg. Anlægget var synligt allerede på lang afstand. Desværre var den mest synlig fordi en af bakkerne udskilte sig klart fra de øvrige ved at være uden vegetation. På toppen af bakken stod procesanlæggets skorsten. Ikke noget rart syn. Her kunne godt trænges til lidt importeret luftrenseudstyr.
I Namtu endte vejen. Herfra var den eneste mulighed for videre transport op til minen i bjergene jernbanen. På stationen stod to damplokomotiver. Den sorte røg bekendtgjorde at de var køreklare. Lokomotiverne var fra 1914 - samme år som banen.
Kort tid efter tudede et af lokomotiverne, langsomt satte det sig i bevægelse og vi var på vej op. Hele tiden fulgte vi floden. Vi sad i en nydelig vogn med gardiner for vinduerne og løse fine bambusfletstole. Dem brugte jeg nu ikke meget. Jeg sad på dørtrinet og nød landskabet glide forbi. Længe sad jeg der nu ikke før toget gik i stå. På grund af sanktionerne fyres lokomotiverne med trækul. Kul er en mangelvare. Men med trækul er det svært at holde damptrykket ved de skrappe stigninger, så vi måtte lige vente mens trykket igen blev forøget. Det var helt OK. Det gav nemlig ganske mange nydelige fotostop. Damptrykket var nu ikke det eneste anledning til fotostop. En stang til automatisk smøring var forsvundet en gang i fordums dage. Så nu måtte fyrbøderen en gang imellem ud og smøre lokomotivet ved hjælp af et håndsving.
Fyring med trækul er jo ikke godt for skovene. Og ærgerligt er det. Myanmar er måske det sidste land i den 3. verden der faktisk stadig praktiserer noget der ligner bæredygtigt skovbrug. De gamle principper, for skovning, som englænderne indførte i British India i begyndelsen ad 1800 tallet gælder stadigt her. Og det er stadig hovedsageligt elefanter og håndkraft der udfører det praktiske arbejde. Men behovet for trækul er en ekstra og farlig belastning af skovene.
På Lopah station skulle vi lige have vand på. Det gav lidt tid til at gå rundt og snuse. I løber af kort tid var Jakob og jeg inviteret på te af de få lokale på station. Stationsforstanderen viste os beredvilligt hvordan håndsvingstelefonen virkede. Men lige nu var der ingen grund til at ringe. Toget holdt jo på stationen.
Videre oppe ad banen skiftede floden kulør. Den blev mere og mere grå og røbede at vi nærmede os minen. Men endnu var vi der ikke. Pludselig standsede toget og vi blev venligst budt udenfor. Togføreren pegede på en sti op ad bjerget og bad os fortsætte til fods op ad den. Jeg var sikker på at nu var lokomotivet da brudt helt ned. Det var det nu ikke. Fra bakketoppen åbenbaredes ikke mindre end et dobbelt full-loop. Det var godt nok guf for togfreaks. Så kom de sidste kameraer op ad lommen. Et øjeblik senere røbede røgen at toget var på vej. I løbet af de næste 5 minutter oplevede vi toget snurre rundt om sig selv hele to gange i forsøget på at komme op igennem spiralen.
Jakob inspicerer malmtunnelen i Wallahgore
Fra toppen af loopet kørte vi kun en kort tur til Wallahgore. Her blev malmen fra minen læsset på Namtu banens godsvogne. Små elektriske lokomotiver bragte gennem en tunnel malmen ud af minen og hen over et læsseanlæg, hvor malmen blev tippet af. Under anlægget blev malmen hældt over i godsvognene. Vi var nu på højde med minens 6. niveau. I alt var der 14 niveauer. De 2 nederste stod dog godt nok nu under vand, så de var ikke særlig nyttige. Fra de andre niveauer blev malmen med elevator bragt til 6. niveau, hvorfra de små elektriske tog kørte malmen gennem tunnelen til anlægget. Fra læsseanlægget blev malmen kørt til procesanlægget i Namtu. Her blev der hovedsageligt udvundet tin, men ikke-ubetydelige mængder guld, sølv, kobber, nikkel og zink blev der også produceret.
Minearbejdertog i Tiger Kamp
Vi fortsatte med toget videre op i bjergene til Tiger Camp. Det mærkelige navn skyldes at Englænderne, da de i 1914 byggede en minetunnel ind i bjerget herfra, navngav den Tiger Tunnel. Herfra gik der igen en lille elektrisk jernbane ind i tunnelen. Men denne gang var den ikke til malm. Det var herfra minearbejderne blev kørt ind i minen. Et minearbejdertog holdt parat til afgang da vi ankom. En minearbejder tjener 70 kr om måneden, men så får han også ris, kogeolie og bolig oveni. Hver familie har herudover en lille have hvor de kan dyrke grønsager til såvel konsum som salg. Minen går ikke så godt for tiden så personalet er indskrænket fra 7000 mand til 3000 mand. Ikke godt i en tid hvor det for alt i verden drejer sig om at finde alternativ beskæftigelse til opiumsdyrkningen. Fra Tiger Camp var der switch-back (zig-zag) spor videre op, men dem havde vi kun tid til at kigge på. Vores rute herfra var nedad igen.
Nedturen gik stærkt. Den hældning havde lokomotivet det meget bedre med. Bare ærgerligt at lokomotivet måtte stoppe på alle stationerne, så togføreren kunne komme ind til telefonen, dreje håndsvinget og høre om der var fri bane til næste station.
Tilbage i Namtu måtte vi ind til banechefen til en sludder. Det var et sandt museum. Gamle massive skriveborde, folio ark, manuelle før-krigs skrivemaskiner og håndsvingstelefoner. Hertil er IT-alderen ikke nået endnu. Den perfekte afslutning på oplevelsen. Kontor og lokomotiver der var født og opvokset sammen, og nu sammen nærmede sig pensionsalderen. Ikke nogen almindelig oplevelse.
