Det transportmiddel der betydet mest for mig må ubetinget være toget. Min rejsekarriere tog først fart i 1972, da den Europæiske Jernbaneunion i 1972 fandt på at fejre et eller andet jubilæum med et togkort (interrail), der skulle give unge under 21 stort set fri adgang til alle tog i det meste af Europa (og Marokko). Nyheden blev luftet i Kolding Folkeblad allerede før DSB begyndte at røre reklametrommerne, så jeg fik for blot 500 kr. fat i et af de allerførste kort i Danmark, men brugte det dog først i sommerferien 72. Min rejseerfaring på daværende tidspunkt (da jeg var 18 år gammel) begrænsede sig til togture til København med overnatning på 'hôtel de misjång', et par bilture med overnatning på vandrerhjem, én færge-tog-rutebil-og-hotel-tur til Norge (alt sammen i selskab med familien) samt én eneste tur på egen hånd: en køretur rundt i Jylland i 1971 på en underlig himstregims ved navn velovap, også denne med overnatning på vandrerhjem. Logisk nok kom disse ture til at danne mønster for min første interrailtur. Hvor absurd det end kan lyde, så troede jeg faktisk at en rejse bestod i at man tog et sted hen og sov der, så videre til et andet sted for at sove, herfra til et tredje sovested og så fremdeles. Og hvis man skulle nå at se noget om dagen, måtte de steder ligge så tæt, at alle dagtimerne ikke gik med transport. Hvor naivt, - men det troede jeg altså!
Den første halve nat tilbragte jeg ganske vist på Hamburg Hauptbahnhof, hvor jeg ventede på kl. 3.00-toget til Hoek van Holland. og da jeg så kom ind i toget, trak min eneste medpassagerer i kupéen sæderne ud, så der blev et par gode sovepladser. Forbløffende at det kunne lade sig gøre, men meget praktisk Jeg skrev mig informationen bag øret, men den ændrede foreløbig ikke mit verdensbillede. Jeg tilbragte det meste af den følgende dag i Amsterdam, og derefter havde jeg planlagt at overnatte på vandrerhjem i Rotterdam. Lykkedes det mig at finde det? Vel gjorde det da ej! Jeg tilbragte natten med at vakle rundt i Hollands grimmeste bys tomme gader. Næste nat var det lige ved at gentage sig: jeg stod på en sporvogn ved Antwerpens hovedbanegård, og jeg stod ud af sporvognen ved selvsamme banegård
Dogepaladset i Venezia, før og efter retouchering. Oprindeligt foto 1972, indscannet og retoucheret 1999
uden at have fundet noget vandrerhjem. Heldigvis fandt jeg på at tage til Bruxelles, hvor det flamske vandrerhjem lå tæt på Gare du Nord og dermed var til at finde. Og sådan gik det videre et par uger, - bortset fra at jeg efterhånden tabte lysten til at lede efter idiotiske vandrerhjem i ækle forstæder. I stedet sov jeg nogle nætter i togene, mens jeg tilbragte mindst lige så mange nætter med at vade rundt i en eller anden bys gader. Det sidste var nu ikke altid min egen skyld. For eksempel havde jeg med møje og besvær hittet et la-a-angsomt tog fra Roma til Venezia, og det skulle ankomme næste dags morgen. Men en overivrig togfører fik mig gelejdet over i et hurtigtog, som ankom ved midnat. Og så vadede jeg rundt resten af natten, for jeg ville naturligvis ikke forlade Venezia uden at have besøgt Dogepaladset og Markuskirken. Turen sluttede i øvrigt i utide: efter kun tre uger havde jeg opbrugt min yderst beskedne rejsekapital og måtte vende hjem til Kolding.
Ganske uventet valgte den fortræffelige jernbaneunion at forlænge Interrail-ordningen med yderligere et år, så i 1973 skulle jeg afsted igen. Men denne gang skulle det hele gøres ordentligt. Jeg sparede flere penge op (altid en god idé!), jeg tegnede bykort af efter bibliotekets Turen går Til'er, og så gik jeg i øvrigt i gang med at reservere pladser på en stribe vandrerhjem, der stort set dækkede hele turen. I starten gik det hele efter planen (dvs. uden plads til særlig mange svinkeærinder), pånær et enkelt svips i Canterbury, hvor jeg ankom en dag for tidligt og der ikke var plads på vandrerhjemmet, - hvorefter jeg vadede rundt i byens gader i stedet for at prøve en anden overnatningsform såsom Bed og Breakfast. Man var jo ikke klogere. De britiske vandrerhjem var generelt hyggelige, - det sidste sted i Shrewsbury diverterede den venlige vært endda sine gæster med liflige toner fra sin sækkepibe ved daggry. Men så lykkedes det mig på én dag at komme over til Koblenz i Tyskland, hvor vandrerhjemmet er indrettet i den strenge borg Ehrenbreitstein, der ligger oppe på en bakketop. Uha uha, det var som at blive sat i fængsel, eller måske snarere en kaserne eller et kloster. Og morgenmaden (som jeg overhovedet ikke følte trang til at indtage) var obligatorisk. Det var som en spand koldt vand, og jeg besluttede på stedet at afbestille alle de følgende vandrerhjem, UNDTAGEN i Augsburg, hvor morgenmaden var frivillig.
Midt i Interrail nr. 2 var det med andre ord omsider gået op for mig, at en ægte interrailtur ikke bare var en gængs rundtur, hvor man rejser rundt fra overnatningssted til overnatningssted. En ægte interrailist rejser bare rundt og overnatter i togene. Om morgenen studerede jeg de gule afgangstavler på banegårdene for at finde en strækning på mindst 1000 km, så der kunne blive tid til en god lang nattesøvn. Hvis toget viste sig at være uegnet, f.eks. ved at være fyldt med normale bedsteborgere, stod man ud - der gik sikkert et andet tog en time eller to senere. Togene var også generelt længere dengang, så måske kunne det klares med at vandre et par vogne længere frem eller tilbage. Og ligge/sovevogne kom ikke på tale, - det var for de rige blaserte bedsteborgere, der bare skulle transporteres en enkelt nat.
Den første tur der helt blev afviklet efter disse retningslinjer var min interrailtur nr. 3, hvor jeg besøgte godt 60 byer og kørte mere end 30.000 km. Jeg besøgte på denne tur for første gang Norden på en interrailtur, - dog kun Norge og Sverige. Jeg kom først til Finland på en Nordturist-tur i 1980, og som ægte togfanatiker skulle jeg naturligvis hele vejen op omkring den Botniske bugt og tilbage samme vej. Det kan i parentes bemærket ikke længere lade sig gøre, for der ikke længere tog mellem Boden og Haparanada.
Jeg troede nu at løbet var kørt, idet jeg fyldte 21. Men the Powers That Be lod deres miskundhed skinne over os stakkels oldinge og hævede aldersgrænsen til 23 år i 1975, og så skyndte jeg mig at tage hele to interrailture på ét år mens tid var. De blev afviklet efter samme metode som tur nr. 3, bortset fra at jeg så småt begyndte at udforske Balkanlandene. Jeg har skrevet lidt om det jugoslaviske togvæsen i Globen april 04, så her vil jeg blot nævne at der på München Hauptbahnhof hang et skilt, hvorpå DB udtrykkeligt fralagde sig ethvert ansvar for hvornår de toge der blev sendt ned på Balkan kom tilbage. Nåja forresten, der er en enkelt anden episode der nok bør nævnes. Det var da jeg fandt på at jeg ville besøge Rumænien. Jeg sad i starten i en enlig 'Kurswagen' mod Bucuresti i et tog, der ellers bestod
af vogne fra Beograd mod Ungarn. Kort før den ungarske grænse blev denne vogn koblet af og spændt efter et damplokomotiv, der trillede det østpå mod Timisoara. Folk stod efterhånden ud, og og ved grænsen mod Rumænien var der ikke andre end mig tilbage. Den jugoslaviske grænsekontrol var hurtigt overstået, men så kom rumænerne- et helt hold af rumænere. De splittede bogstaveligt vognen ad, og imens satte en nydelig dame sig overfor mig og spurgte hvorlænge jeg egentlig havde tænkt mig at blive i Rumænien. Tre dage, slyngede jeg ud. OK, så var der en pligtveksling på ... ja, jeg mindes ikke beløbet, men det gjorde et mærkbart indhug i min beskedne rejsekasse. Faktisk var det nok til at jeg kunne bo på et pænt hotel og spise på restaurant og køre fra sted til sted i taxa, da jeg omsider nåede frem til Bucuresti. Jeg løb her ind i et mindre problem med at forklare de ansatte i et billetsalgssted, at jeg gerne ville købe en obligatorisk pladsreservering, men jeg skulle ikke have en billet tilbage til Beograd. Det lykkedes ikke, men måske var det min midlertidige fornemmelse af at være hovedrig overklasseburgøjser der gjorde at jeg fandt på at tage en taxa til den danske ambassade. Egentlig ville jeg blot bede om en lap papir med en forklaring på rumænsk, men jeg fik en længere snak med ambassadøren, og jeg blev derefter kørt i diplomatbil tilbage til billetkontoret, hvor min chauffør forklarede i diplomatiske vendinger hvorfor jeg ikke havde brug for en billet. Det var da ganske sjovt, og jeg overlevede da også resten af måneden i Vesteuropa uden at sulte ihjel.
Apropos bøvlede lande. Det spanske jernbaneselskab RENFE havde stadig en snert af Franco-mentalitet, men i halvfjerdserne begrænsede chikanerierne mod interrailisterne sig til at man skulle ind på en banegård og hente en billet, men den var dog i det mindste gratis, - bortset fra billetter til landets hurtigtog TER og TALGO. De tog der ikke var afgiftsbelagte var i udpræget grad heller ikke hurtige. Senere tog chikanerierne til: der blev indført en regulær afgift for brug af interrail i Spanien, og den skulle erlægges i pesetas. Hvis folk ikke kunne det, blev deres interrailkort beslaglagt.
Og så var jeg naturligvis igen blevet for gammel. Men endnu engang blev aldersgrænsen hævet, og jeg nåede en sidste interrailtur i halvfjerdserne i 1979. Det eneste specielle ved denne tur var at jeg tilbragte de første to uger i Frankrig, fordi turen skulle bruges som forberedelse til en eksamen i fransk sprogfærdighed på universitetet (taktikken lykkedes). Ved starten af årtiet var de franske togvogne Europas ringeste at sove i: der var 8 personer i kupéerne, sæderne var betrukket med brunt hårdt kunstlæder, og de kunne ikke bevæges. Ved årtiets slutning var disse kupevogne generelt blevet erstattet af corail-vogne med flysæder, som var ulige behageligere at tilbringe nætterne i. Siden er udviklingen i Frankrig imidlertid gået i retning af at der på hovedstrækningerne næsten udelukkende køres med de hurtige TGV-tog (trains de grande vitesse), som interrailister ikke kan bruge uden at betale betydelige tillæg. Så 14 dage i Frankrig på et interrailkort ville være en dyr affære her i 2004. Fremskridt er ikke altid en fordel (ligesom det var en katastrofe, da danskerne fik Storebæltsbroen, men mistede liggevognstogene).
I firserne kørte jeg overhovedet ikke på interrail, selv om der blev opfundet et 'mimrekort' for folk over 26. Men middelhavslandene var generelt utilfredse med at interrailisterne generelt kom fra Nordeuropa, men mest brugte jernbanerne i Sydeuropa. Så der var jævnligt rumlerier om at dette eller hint land ville trække sig ud af ordningen. I 1991 var rygterne så vedholdende, at jeg valgte at afvikle ikke én, men to interrailture, begge efter recepten med kun at sove i tog. Det blev nogle fortræffelige ture, hvor jeg kunne drage fordel både af en stærkt forbedret privatøkonomisk situation og betydeligt bedre guidebøger. Men hvis man udelukkende ser på jernbanedriften, var det klart at interrailismens guldalder var ovre. Antallet af nattog var langt mindre i 1991 end i halvfjerdserne, og mange nattog bestod nu kun af ligge/sovevogne, som jeg dog i det mindste nu havde råd til at betale. Herudover var andelen af hurtigtog med tillæg, der ikke var omfattet af interrailkortet, steget betænkeligt. Jeg har i tidens løb kørt på en del nationale togkort (DB-Tourist i Vesttyskland, Biglietto Turistico di Libera Circolazione i Italien, Tarjeta Turistica i Spanien) , og her var de pågældende tillæg generelt inkluderet, måske med forbehold for nogle ganske få virkelige luksustog. Men ingen har vist interesse for at fremme brugen af Interrail i den slags tog. Og i øvrigt er de nævnte kort nu afskaffet; tendensen går i retning af EuroDominokortene, hvor man kun har nogle få rejsedage i løbet af en nærmere angivet periode. De helt frie togkort dør ud.
Det viste sig at krisen drev over, Middelhavslandene droppede ikke interrail. Midlet der overbeviste dem om at det var værd at forblive i ordningen var en zoneinddeling, der betød at en større del af indtægterne ved salget kunne ledes i retning af de jernbaneselskaber, der reelt transporterede passagererne. Og det kan ingen vel finde urimeligt. Men presset er også aftaget betydeligt. Hvor de mange nattog i halvfjerdserne nærmest var blokeret af sovende interrailister, skal man nu se godt efter for at finde en ægte interrailist. Manglen på gode nattog, reservationskravene og de irriterende tillæg kan have skræmt dem væk, men nok så væsentligt er det vel at konkurrencen fra flyrejserne til klodens fjerneste egne er steget. De folk der i halvfjerdserne lå og sov i togene sidder nu og venter på rutebilen på en støvet bænk i Bolivia. Folk opfatter ikke længere en tur til Italien som noget eksotisk, nu skal man mindst til Laos eller Belize eller Tonga for at føle at man for alvor er kommet udenfor hjemmets fire vægge. Og derfor har vi nu fået en global backpackerkultur i stedet for halvfjerdsernes europæiske interrailvagabond-kultur.
Min sidste interrailtur fandt sted i 1998, og den var ikke en ægte interrailtur. For det første havde jeg kun købt to zoner (jeg trillede rundt i Schweiz, Tyskland og Belgien og Benelux, med en enkelt afstikker til Paris), for det andet brugte jeg kun kortet i ca. halvdelen af dets gyldighedstid, fordi jeg skulle passe mit arbejde. Men trods de hårde tider for togdriften gennemførte jeg turen efter den klassiske recept med kun at sove i togene, UNDTAGEN den ene nat jeg overnattede i Luxembourg for at få mit land nr. 44, der lige akkurat var nok til at jeg kunne blive medlem hos de Berejste. Mohren har gjort sin pligt, mohren kan gå - jeg køber næppe flere interrailkort.
.jpg)
